다시 찾아온 <미세먼지, 그것이 알고 싶다> 2편! 지난 1편을 통해 미세먼지란 무엇이며, 어떻게 예방할 수 있는지 개인적 차원의 대응 방안에 대해 함께 살펴 보았는데요.

이번 시간에는 부경대학교 안전공학과 이창준 교수님을 모시고 미세먼지에 대해 보다 세세하게 알아보도록 하겠습니다.

“안녕하세요, 교수님! 근래 들어서 미세먼지와 초미세먼지가 이슈 되고 있는데요. 그럼에도 불구하고 미세먼지 발생 원인 등 아직도 알 수 없는 게 많은 것 같아요. 오늘 이 시간을 통해 미세먼지에 대해 속속들이 알려주세요!”

현재 국내 미세먼지는 국외 요인이 절반 이상의 높은 비중을 차지합니다. 서울시에 따르면, 2011년 49%였던 국외 요인이 2016년, 55%로 증가했음을 알 수 있는데요. 국외 미세먼지의 영향이 30~50% 수준에 머무르는 평상시와는 달리, 고농도 미세먼지 발생시 국외 영향이 80%까지 치솟기도 합니다. 그에 따라 급증한 중국발 미세먼지가 최근 몇 년 간 심해진 미세먼지의 중점적인 요인으로 지목되고 있습니다.

* PM : particulate(미립자상태)와 matter(물질)의 약어로, ‘대기 중에 떠도는 고체나 액체의 작은 입자상 물질’을 말함. 입자 지름이 10㎛ 이하일 경우 부유먼지(PM-10), 2.5㎛ 이하일 경우 미세먼지(PM-2.5)라고 부르며, 미세먼지(PM-2.5)는 머리카락 직경의 1/20~1/30 정도의 크기로, 입자가 매우 작음.

국외 요인을 제외한 약 50%의 미세먼지는 국내의 다양한 배출원을 통해 발생하는데요. 특히 국내 미세먼지 배출량의 절반가량을 차지하는 미세먼지가 제조업 연소 과정 중에 발생함을 알 수 있습니다.

효과적인 미세먼지 저감을 위해서는 영향이 큰 국외 요인들에 우선적으로 집중하며 국내 배출원에 대한 관리도 병행해야 합니다. 또한 현재까지 명확히 밝혀지지 않은 미세먼지 2차 생성에 대한 과학적인 검증이 필요합니다.

국립환경과학원에 따르면, 공장의 연소시설 및 공정로 등의 제조업 연소 과정에서 국내 미세먼지 배출량의 절반 이상이 발생하는데요. 뒤이어 건설장비, 철도, 선박 등 비도로이동오염원이 두 번째로 많은 양의 미세먼지를 배출함을 알 수 있습니다. 그리고 미세먼지의 주범으로 지목받아왔던 경유차 등 도로이동오염원은 국내 총 미세먼지 배출의 10~15% 수준으로 제조업 연소나 비도로이동오염원에 비해 상대적으로 비중이 적음을 알 수 있습니다.

경유차가 미세먼지 발생의 주요 원인이라고 오인하고 계신 분들이 아직 많은데요.

그러나 앞서 말씀드린 것처럼, 국내 미세먼지 배출량 비중에서 경유차 등 도로이동오염원이 차지하는 실제 비중은 10% 내외로 상대적으로 적습니다. 게다가 경유차가 배출하는 미세먼지 중에서도 일반인들이 주로 이용하는 승용차의 배출 비중은 23%에 불과하며, 화물차∙버스∙승합차∙특수차가 경유차 미세먼지 배출량에 78%에 해당됩니다.

그리고 급증한 경유차량 등록대수에도 불구하고, 수송부문 경유소비량의 증가 폭이 상대적으로 적은 점, 그리고 국내 미세먼지 배출량이 꾸준히 감소 중인 점 등을 바탕으로 익히 알려진 것과는 달리 경유차 증가와 미세먼지 배출 간의 상호 연관성이 낮음을 알 수 있습니다. 이는 경유차의 연비 향상과 함께 자동차 오염물질 배출기준 강화에 따른 것으로 판단됩니다.

국내 미세먼지 배출에서 경유차가 차지하는 비중(10~15%)이 낮고 미세먼지 2차 생성 기여에 대한 과학적인 검증이 이루어지지 않은 상황에서 경유세가 인상되더라도 직접적인 미세먼지 저감 효과는 크지 않을 것으로 보입니다.

경유차 미세먼지의 대부분을 배출하는 화물차의 경우, 타 연료로의 대체 가능성이 낮기 때문에 경유세가 인상되더라도 소비량이 줄어들 가능성이 낮으며, 일부 화물차의 경우 유가보조금을 지원받기 때문에 경유세 인상의 영향을 받지 않는다는 문제가 있어 유가보조금을 받지 않는 차주들과 차별 문제가 발생할 수 있습니다 .

결국 경유세 인상으로 경유 소비는 줄지 않은 채 유류비용이 상승될 경우, 산업의 근간이 되는 물류업의 경쟁력 약화와 영세 사업자의 생업을 위협하는 결과를 초래할 수 있습니다.

네, 그렇습니다. 2014년부터 적용되고 있는 유로6*에 따르면, 경유차의 미세먼지 배출기준은 1㎞당 0.005g입니다. 2010년부터 적용된 유로5부터 경유를 사용하는 승용차와 3.5t 미만의 경량화물차 또한 휘발유 자동차와 같은 수준의 미세먼지 배출기준이 적용되기 시작했는데요. 유로5, 유로6 기준이 도입된 이후, 경유차의 미세먼지 배출량은 거의 미비해졌다고 볼 수 있습니다.

유로5, 6 기준이 도입되기 전인 2009년 이전에 생산된 노후 화물차가 경유차 미세먼지 배출량의 대다수를 차지하는 만큼, 노후 화물차 폐차에 대한 지원이나 해당 차량에 미세먼지 저감 장치 부착을 지원하는 것이 현재로서는 가장 현실적인 대책입니다.

* 유로6 : 유럽연합(EU)이 정한 자동차 배출가스 기준, 1992년 유로1에서 출발해 2013년 유로6까지 지속적으로 강화, 유로6 기준에 의하면 대형 경유차의 경우 질소산화물(NOx)을 유로5 단계(2.0kWh)의 1/5 수준인 0.4gkWh까지만 허용

2007년 이전에 신규 등록한 노후 경유차를 폐차한 후 두 달 안에 새로운 자동차를 구매할 시, 개별소비세를 인하해주는 제도로, 다양한 할인을 통해 지원 중에 있습니다.

지금까지 부경대학교 이창준 교수님과 함께 국내 미세먼지의 주요 발생원과 미세먼지 저감 대책에 대해서 알아보았습니다. 경유차를 미세먼지의 주범으로 보기 힘들다는 사실! 미세먼지의 보다 명확한 원인 분석과 그에 따른 대책 강구가 중요할 것 같습니다.

더불어 기존의 유류세에 의존하는 수요 관리에서, 혼잡 통행료 및 거리 기준 주행세로 수송 정책을 전환하고 있는 OECD에 발맞춰 미세먼지와 온실가스 저감을 위한 제도 도입도 검토해야 할 것입니다.

다음 시간에는 미세먼지, 그것이 알고 싶다 마지막 편 ‘사업장과 발전소가 미세먼지 배출에 끼치는 영향’에 대해 이창준 교수님과 계속해서 이야기 나눠 보도록 하겠습니다. 많은 기대 부탁 드려요!